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Un article de Wikipedia.y-project.com.Image:Helicopter rescue sancy takeoff.jpg Écureuil AS 350 de la Gendarmerie au décollage Un hélicoptère est (définition officielle) un aéronef à voilure tournante dont le ou les rotors procurent à eux seuls la propulsion et la sustentation pendant toutes les phases du vol. Chaque rotor dit de sustentation, à axe sensiblement vertical, est une sorte de grande hélice à pas variable, et comporte de deux à huit surfaces aérodynamiques appelées pales, qui servent à déplacer l'appareil à la fois dans le plan vertical et dans le plan horizontal. Comparé aux aéronefs classiques à ailes fixes, l'hélicoptère est d'une conception plus complexe, il est plus onéreux à l'achat et à l'usage, reste relativement lent, possède un rayon d'action réduit et il ne peut pas emporter de très lourdes charges. Cependant, l'hélicoptère possède un avantage considérable sur l'avion : son aptitude à effectuer un vol stationnaire (maintenir une position en vol) qui lui permet d'atteindre des endroits inaccessibles à son homologue à voilure fixe qui doit presque toujours utiliser une piste. En contrepartie, l'hélicoptère a besoin d'un moteur bien plus puissant afin de le soulever du sol, limitant en cela sa capacité d'emport.
[] ÉtymologieLe mot hélicoptère, qui vient du grec helix (hélice) et pteron (aile), est apparu pour la première fois en 1863. On le doit à Gustave Ponton d'Amécourt, un constructeur d'un petit modèle d'hélicoptère à moteur à vapeur. [] HistoireImage:Fennec AS555UN 1.jpg Hélicoptère Fénnec AS 555UN posé dans les Alpes Depuis le IVe siècle av. J.-C., les chinois faisaient voler de petits jouets sur le principe de l'hélicoptère pour fasciner les enfants. Par l'intermédiaire du commerce, on sait que ce jouet est arrivé jusqu'en Europe. En effet, il apparaît dans une peinture de 1463. Le livre "Pao Phu Tau" du IVe siècle trace également l'ébauche d'un aéronef à ailes rotatives. En Europe, le premier à s'intéresser au concept d'hélicoptère fut le savant italien Léonard de Vinci. Un de ses dessins, daté de 1486, montre une machine volante à aile tournante, basée sur le principe de la vis d'Archimède. Cependant, en l'absence de connaissances en aérodynamique et sans motorisation adéquate, il restera à l'état de projet. Il faudra attendre la fin du XVIIIe siècle pour qu'une véritable avancée se produise : en 1754 le russe Lomonosof essaie devant un aréopage scientifique un modèle complexe à deux rotors coaxiaux contrarotatifs, mû par un mécanisme d'horlogerie, et démontre l'existence d'une force de sustentation. Le 26 avril 1784, les français Launoy et Bienvenu font voler devant l'Académie royale des sciences un petit modèle très simple mû par un mécanisme de ressort à arc. En 1877, un autre italien, Enrico Forlanini parvient à faire voler un petit hélicoptère à vapeur. Dix ans plus tard le français Trouve fait décoller un modèle doté d'un moteur électrique, dont l'alimentation est obtenue depuis le sol par de fins fils de cuivre. Les premiers essais significatifs d'hélicoptères emportant un homme sont réalisés en 1907, d'une part par Louis Breguet et Charles Richet à Douai, d'autre part par Paul Cornu à Coquainvilliers, près de Lisieux. C'est la bascule historique entre des modèles de petite taille et des machines faites pour emporter leur pilote. Puis le danois Jens Christian Ellehammer en 1912, l'argentin Raoul Pateras marquis de Pescara, et le français Étienne Oehmichen à partir de 1920, réussissent à voler de mieux en mieux jusqu'à ce qu'Oehmichen batte Pescara sur le poteau en couvrant un kilomètre en circuit fermé le 4 mai 1924 à Arbouans (près de Montbéliard). Louis Breguet et René Dorand réussirent à faire voler durant les années trente un appareil très réussi, le "Gyroplane Laboratoire", qui atteignit 100 km/h et vola plus d'une heure. Cependant, l'hélicoptère restera un véhicule expérimental jusqu'aux années 1940. Entre temps, de nombreux pionniers se sont lancés dans l'aventure, dont l'allemand Heinrich Focke en 1937 et l'américain d'origine russe Igor Sikorsky en 1939 avec son VS-300. Durant la Seconde Guerre mondiale, les Allemands s'intéressèrent à ce type d'appareils. Ils mirent notamment au point un hélicoptère léger de reconnaissance, le Flettner Fl 282 Kolibri, ainsi qu'un hélicoptère de transport bi-rotor, le Focke AchgelisFA 223 Drache. Cependant, ces appareils furent très peu utilisés durant le conflit. Le premier véritable engagement opérationnel d'hélicoptères eu lieu durant la guerre de Corée. Il servait alors essentiellement à évacuer rapidement des blessés de positions difficilement accessibles. Ce fut également le cas durant la guerre d'Indochine. Durant la guerre d'Algérie, il sera massivement utilisé par l'armée française pour déplacer rapidement de petits contingents sur les lieux des combats, leur procurant ainsi une mobilité incomparable; procéder également à de nombreuses évacuations sanitaires; certains seront armés de canon, de mitrailleuses et même de lance roquettes (Sikorsky H34) et missiles (SA Alouette). De même, durant la guerre du Viêt Nam, les États-Unis en feront un emploi systématique au point que l'on surnommera cette guerre «la guerre de l'hélicoptère». C'est au cours de cette guerre que naîtra le concept d'hélicoptère de combat avec le Bell AH-1 Cobra. Désormais, l'hélicoptère ne sert plus seulement au transport : équipé de mitrailleuses, de canons, de roquettes et de missiles, il apporte un appui appréciable aux troupes au sol et s'avère également redoutable dans la lutte anti-char. De fait, jusqu'au milieu des années 1950, les hélicoptères étaient propulsés par des moteurs à explosion (même principe que ceux dans les automobiles) en étoile ou en ligne. Il faut attendre 1955 et la mise en service de l'Alouette II de Sud-Aviation pour voir apparaître le premier hélicoptère de série propulsé par une turbine. Bénéficiant d'une grande souplesse et d'une forte puissance, ce type de moteur est particulièrement bien adapté aux hélicoptères. [] UtilisationsImage:Helico bombardier eau.jpg Hélicoptère bombardier d'eau en largage Les particularités qui font l'intérêt de l'hélicoptère sont sa capacité à décoller et atterrir verticalement, son accès possible aux lieux étroits et la possibilité de se déplacer lentement. Il est donc doué d'une man?uvrabilité adaptée à un certain nombre de situations spécifiques comme :
[] CompositionImage:Kamov KA-50 (juin 2003).jpg Un Kamov KA-50 utilisant deux rotors de sustentation coaxiaux Image:Bristol Type 192 Belvedere (janvier 2004).jpg Un Bristol Type 192 Belvedere utilisant des rotors de sustentation dits "engrenants" Il existe plusieurs formules de construction d'hélicoptères. La plus répandue, dont le premier à breveter un projet qui l'utilisait a été l'allemand Heinrich Focke est composé de deux parties essentielles :
Voici quelques autres formules de construction d'hélicoptères :
[] Principe de fonctionnementLes pales du rotor principal ont un profil asymétrique et agissent en rotation suivant le même principe que les ailes d'un avion. Le rotor tournant toujours à vitesse angulaire constante, c'est la variation de l'incidence des pales (angle formé entre la corde de la pale et le vent relatif) qui provoque une modification de la position de l'aéronef : pour monter, on augmente l'incidence (sur un avion, on cabre l'appareil) et pour descendre, on la diminue (sur un avion, on le fait piquer). Cette variation d'incidence est identique sur chacune des pales (modification générale de l'incidence ? ou encore pas ? des pales) et se fait au moyen de la commande de pas général (aussi appelée pas collectif) tenue par la main gauche du pilote. Toute rotation du rotor entraîne un couple de réaction qui a tendance à faire tourner la cellule autour du rotor. Pour contrer cet effet indésirable, on place (pour les hélicoptères à un rotor principal) au niveau de la queue un rotor secondaire plus petit et sensiblement à la verticale appelé rotor anti-couple. Le couple de réaction variant en fonction de l'incidence des pales du rotor principal (la résistance au vent est d'autant plus grande que l'angle que forme celui-ci avec la corde des pales augmente), la force à appliquer doit elle aussi pouvoir être réglée par l'intermédiaire du rotor anti-couple qui est commandé par deux palonniers aux pieds du pilote : un pour augmenter l'incidence des pales qui va davantage « tirer » la queue, l'autre pour la diminuer et qui aura pour effet de laisser « filer » celle-ci. Le rotor anti-couple classique peut être avantageusement remplacé pour des questions de sécurité par le système NOTAR (pour NO TAil Rotor) qui effectue la même action au travers d'une turbine entraînée par le moteur soufflant de l'air dans la queue et qui sort en partie au milieu mais principalement en bout de celle-ci (McDonnell Douglas MD-520N). Une autre solution, celle-ci pour éviter l'emploi d'un rotor anti-couple, est de placer un deuxième rotor principal à l'arrière tournant à l'inverse du premier et qui contre le couple de celui-ci (Boeing CH-47 Chinook). Une troisième possibilité est encore d'utiliser deux rotors l'un au-dessus de l'autre et tournant là aussi en sens inverse, chacun annulant le couple de réaction de l'autre (Kamov 50 Hokum). Pour déplacer l'hélicoptère dans une direction ou une autre, on bascule légèrement le rotor dans la direction souhaitée. La force de sustentation, perpendiculaire au plan formé par le rotor en rotation vu de côté et auparavant verticale, va donc être inclinée et « tirer » l'hélicoptère dans le sens désiré. Ceci est obtenu en augmentant de façon sélective l'incidence des pales : celle qui aura une incidence plus grande aura aussi une portance plus importante et aura tendance à se soulever par rapport aux autres, provoquant par là l'inclinaison du rotor. Pour une pale donnée, au cours de sa rotation, son incidence va donc varier d'un angle donné au départ pour augmenter puis revenir à cette même valeur quand la pale aura terminé un tour complet. Puisqu'à chaque tour les pales connaîtront une modification de leur incidence de façon récurrente, on nomme ces changements d'état la variation cyclique et c'est pour cette raison que la commande qui provoque ces modifications est appelée commande de pas cyclique et tenue par la main droite du pilote. En complément, la force de sustentation ainsi inclinée garde la même valeur et voit sa composante verticale, servant effectivement à la sustentation de l'aéronef, diminuée ce qui provoque un enfoncement de celui-ci. Ceci est compensé en augmentant légèrement l'incidence générale des pales (main gauche), action qui demandera aussi une correction au niveau des palonniers. Les pales sont en plus animées de deux types de mouvements : le battement (dans le sens vertical) et la traînée (dans le sens horizontal). [] Voir aussi[] Liens internes[] Liens externes
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